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最近，一些学生查阅了高铁乘务员总结摘要。我们知道有很多工作需要总结摘要，包括实习总结摘要和工作总结摘要。大多数时候，学生找不到正确的方向。小编知道了。今天四川省铁路工程学校编辑老师希望这对你有帮助。
 

高铁乘务员实践总结摘要
 

两个月的研究很快就结束了。我有幸参加了铁路局组织的高铁新技术培训。我非常高兴和激动，因为我可以与北京交通大学从事铁路研究的老师和专家以及铁路局和电信科的关键人员进行学习、交流和讨论。这也充分体现了呼和浩特铁路局领导对高速铁路新技术的重视，以及对电气和通信技术人员培训的坚定态度。培训分为两个阶段：第一阶段是理论培训阶段；第二阶段是实践、观察和交流阶段。每个阶段都是一个月，我可以感受到思想火花在每个学习阶段的影响。在过去的两个月里，我从中学到了很多。它不仅开阔了我的视野，也丰富了我的实践经验，升华了我的思想，使我对既有铁路和中国高铁有了新的认识，对铁路行业更感兴趣，为“中国的速度”感到骄傲。通过这次认真的训练和我的努力，我觉得我收获了很多。现在，我将写下这次培训的经验，并与大家分享。
 

1、 通过培训，我进一步加深了对学习重要性和紧迫性的认识
 

培训是一种学习方式，是提高我国年轻电气服务人员综合素质的最有效手段。通过培训课程，我进一步认识到学习的重要性和紧迫性。人们认识到，电力管理和创新依赖于学习，应接受新的想法和措施。通过学习和培训，我们应该不断创新思维，以创新思维应对竞争挑战。人们认识到，加强培训和学习是我们进一步提高电气服务人员专业水平的需要。这也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，也是我们了解铁路发展新知识的迫切需要。只有加强学习，我们才能理解和了解先进的商业知识和管理方法，才能取长补短。只有这样，我们才能不辜负组织的期望，完成铁路局交给我们的任务。特别是，学习新的高速铁路技术对我们来说尤为重要。我们以前从未接触过它们。一切从头开始。只有学习其他铁路局近年来的高铁相关技术，才能为我们未来的高铁做好准备。
 

2、 通过培训，我进一步了解了列车控制系统在高速铁路中的重要性
 

列车控制系统是保证高速列车安全、有序、高效运行的关键。列车控制系统是保证行车安全的信号系统，包括地面设备和车载设备。地面设备提供线路信息、目标距离和路线状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线。有ctcs-0、ctcs-1、ctcs-2、ctcs-3和ctcs-4列车运行控制系统。目前，我们主要研究用于高速铁路新技术的CTCS-2和CTCS-3列车控制系统，CTCS-2级列车控制系统是一种基于轨道电路+点式应答器的列车运行控制系统，用于传输列车运行许可信息，并在目标距离模式下监控列车的安全运行。面向客运专线和提速干线，适用于各种限速区段。机车乘务员使用车载信号机运行。CTCS-2列车控制系统满足250km/h客运专线列车控制要求和350km/m客运专线CTCS-3列车控制系统后备系统要求。地面设有临时限速服务器、列控中心、轨道电路和应答器。列车配备ATP设备，列控中心为列车提供驾驶许可。车地信息通过轨道电路和应答器传输。临时限速服务器用于管理临时限速。限速设置灵活，可实现任意位置、任意长度、任意数量的临时限速设置。CTCS-2列车控制系统通过轨道电路信息提供与前方列车（目标）的距离和进路状态。列控中心控制的无源应答器和有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速。列车控制车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车的安全运行。
 

CTCS-3列车控制系统基于CTCS-2列车控制系统。地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，形成CTCS-3列车控制系统，用于时速350公里的客运专线和高速铁路。CTCS-3列车控制系统也由地面设备和车载设备组成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRs、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、测速测距单元（SDU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、安全输入输出接口（VDX）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（dru）组成，CTCS-3列车控制系统的车载设备采用目标距离连续速度控制模式和设备制动优先级，以监控列车的安全运行。在C3系统中，RBC向列车提供列车运行许可证。列车与地面之间应实现连续、双向、大容量的信息传输。
 

由此可见，列车控制系统是高速铁路技术核心中的一项关键技术。良好的列车控制系统可以大大降低故障率，保证列车的安全运行。列车控制系统是高速铁路发展中一个非常重要的环节。我们必须仔细研究和分析，才能彻底理解和吸收它。
 

3、 通过培训，我进一步了解了信号技术的改进方向。在铁路提速过程中，现有的信号系统是提速顺利进行的保障，但在很多方面，尤其是基本安全系统，都不能满足提速的需要，制约了进一步提速的需要。在当前高速、重载、高密度的运输模式下，信号技术必须改进，主要包括以下几点：信号显示方式由地面信号改为机车信号；自动闭塞系统由地面三显示系统改为地面四显示速度差系统，逐步过渡到基于机车信号的多显示自动闭塞；列车速度控制技术由ATS（自动停车装置）改为ATP（列车超速防护）；轨道电路和信息传感器应从绝缘、信息少、抗外部干扰能力弱发展到非绝缘、信息多、抗干扰能力强；信号联锁设备由车站集中联锁向区域集中联锁和区间集中联锁发展，并与调度指挥系统和列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠性、高效率的列车控制网络。客运专线的这些信号技术基本上都得到了改进。例如，武广线、郑西线、沪宁线、沪杭线区段均无信号机，新建C2线区段基本无信号机。
 

铁路局组织的高铁新技术培训与以往培训不同。通过培训，我们不仅可以在理论上有所收获，还可以从实践中回归理论，找到重点，指导实践，在实践中提高认识，升华理论水平。特别是在我们与轮班一起工作的那些日子里，我们收获了太多。在这个过程中，我发现了自己的许多缺点，看到了未来努力的方向，并学到了一些我通常忽略的问题。在今后的实践中，我将不再满足于单一的业务知识，而是将继续学习高铁知识，不断思考和总结摘要，使我局能够在今后走上高铁时加以利用，努力向前迈进。总的来说，这次培训是一次理论与实践相结合的综合培训，也是我在我局工作以来参加的第一次高铁新技术综合培训。在今后的学习和工作中，我会更加努力，在能力、学习和工作上实现质的飞跃。最后，感谢铁路局和工段领导给我这次学习的机会。非常感谢。