“后合资时代”中国汽车工业需要新思维「车与时代发展」

针对中国汽车工业连续十年“井喷式增长”引发的一系列社会问题和自主品牌发展面临的瓶颈，在日前由中国汽车工业协会和新华网联合举办的研讨会上，业内一些资深专家和负责人认为，目前，中国汽车工业正进入“后合资时代”，迫切需要落实科学发展观的要求，包括产业政策、创新理念、并购等。我们要加强对了解核心技术的指导，在合资成果的基础上，重点推进自主品牌的扩张和壮大。

　　在过去30年的合资过程中，有两个缺点

　　中国汽车工业协会副秘书长李表示，事实上，成立合资企业并不是汽车行业的积极选择。20世纪80年代初，中国汽车年产量只有5000辆，技术水平仍处于仿制和人工打浆的水平。改革开放带来的巨大市场需求必须通过大量进口和走私日本汽车来满足。是买车还是造车成为当时公众关注的社会问题。

　　2002年中国加入WTO后，在中央政府大力倡导自主创新的情况下，自主品牌和自主研发迅速崛起，改变了合资企业主导汽车行业的局面。但就整体实力而言，1984年至2011年的25年仍是中国汽车的“合资时代”；在基础相对坚实的商用车（卡车）领域，自主品牌始终占据主导地位。

　　目前，社会上有人认为，中国汽车工业“在市场中改变技术，但市场失去了技术，技术没有进来”。对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董表示，通过合资，中国汽车工业获得了当代汽车工业的制造、管理和销售技术，建立了零部件供应体系，培养了大批人才，为自主创新和建立自主品牌奠定了基础。如今，国产汽车占中国市场的95%以上，推动了一批国内大型汽车集团进入世界500强企业。

　　专家回顾了中国汽车工业近30年的合资历程，认为也存在两个不足：

　　首先，在政策设计中缺乏对研发能力的学习和了解方式。作为一个具有百年历史的行业，汽车行业可以购买设备和技术，但其研发能力取决于长期原始数据。没有捷径。最初设想引入一代人将立即独立，但实际上无法实现，而且没有相应的投资资金。如果政府能够像日本和韩国当初那样，安排一些政策资金来促进消化吸收，情况可能会更好。

　　第二，直到2002年，私营企业和其他行业的资本长期不允许进入。对分散和重复的恐惧，以及对准入制度过于严格的控制，阻碍了新资本和新研发模式的进入。因此，在今天与外资的博弈中，我国的资本实力不够强大，尤其是民间资本不够强大，缺乏高水平的自主品牌。

　　自主创新面临的危机多于机遇

　　2011年4月，国*院发布了《外商投资产业指导目录》，将汽车制造业从鼓励类项目中删除。国家对汽车合资企业的政策已由鼓励转向中性，中国汽车工业已从合资时代进入“后合资时代”。

　　新华网首席顾问、汽车评论员李表示，随着宏观经济的调整，特别是能源、环保、交通拥堵等形成的配套瓶颈，中国汽车产业的发展可能面临一个转折点，进入一个相对稳定的发展期。创新等“质量”的提高将超越对“数量”的追求。“后合资时代”将是自主品牌企业和合资企业共存升华的时代，自主创新面临的挑战和危机甚至大于机遇。

　　“合资企业和自主品牌的出路在于坚持创新。”北京汽车工业集团董事长徐和义认为，“后合资时代”主要有以下三个主要特点：一是合资企业基本上是“过去完成时”，“现在进行时”只是一个例子；二是国家产业政策重点发展自主品牌和自主创新，合资企业不再是地方政府的“头号工程”；第三，自主品牌和合资品牌已经从过去的“和平共处”转变为积极竞争。

　　中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长傅表示，随着跨国公司产品的向下探索，依靠低端、廉价产品和模仿起家的基层自主品牌的生存压力越来越大；一些骨干汽车集团利用合资企业的利润发展自己的品牌，目前也难以取得成效。今年1-5月，自主品牌在国内汽车市场的份额仅为27.47%，同比下降3.85个百分点。

　　专家认为，今天中国汽车行业的财务实力与当年不同，但分散投资难以形成合力。德国大众宣布将在五年内投资1000多亿元在新疆等地新建工厂和开发新车型。此前，中国的汽车自主品牌公司也宣布，他们将在不久的将来大量投资于新车研发，总资本超过1000亿元。自主品牌研发资金总量巨大，但分散在50-80款车型的开发中，实际效果并不乐观。

　　在谈到中国汽车工业在几个方面面临的新挑战时，专家认为，一方面，中国能否推动合资企业进入汽车研发核心技术应成为主要攻击方向；另一方面，自主品牌能否放弃“模仿秀”，形成“系统发展过程”，打造两三个跻身国际汽车品牌前十名的品牌；此外，有关部门在当前合资企业中尝试的“合资自主”品牌模式也有待实践的检验。

　　专家建议坚持“两条腿走路”

　　徐说：“在企业眼中，这是我们的两个业务板块，我们用合资企业积累的资金和人才发展自己的品牌，坚持合资和自主的“两条腿”

　　针对我国汽车产业发展面临的现实环境，专家认为，应在以下几个方面加强对自主创新的引导和支持：

　　一是以政府政策为主导，整合资源，加大有效投入，扶持优势品牌，促进自主品牌融合。董等提出，要通过税制改革促进产业融合。将部分税收从汽车生产调整为消费，不仅可以抑制地方政府搞项目的不良倾向，而且可以促进内需，提高地方和企业并购的积极性，起到“四两拔千斤”的作用。

　　专家认为，国家应向汽车行业引入战略投资，如放宽社保基金和民间资本的参与限制，扩大资金来源。

　　二是调整创新模式，打造多层次产学研创新联盟。傅等专家指出，对“企业是创新主体”的认识应该进行调整。汽车产业创新应通过原则创新、产品创新和产业化创新三个环节来完成。近年来，由中国汽车工程学会牵头组织的“汽车轻量化创新联盟”在这方面显示出了优势。

　　专家建议，在政府资金和政策的引导下，由高校、科研机构（包括国外知名开发设计公司）和多家汽车企业以市场为导向，共同开发车型平台和关键总成的产学研，打造“中国汽车平台”、“中国发动机系列”等多层次创新联盟，实现各参与单位资源共享，形成中国汽车发展合力。

　　第三，对于当前社会上“合资不离婚，民族品牌不能崛起”的观点，专家认为这是一种观念回归。在全球竞争的背景下，关键是如何用新的思维不断提高中国在合资企业中的发言权和贡献参与度，与外资共同面对中国市场和世界市场。专家表示，上海大众与大众合作，引领北美和亚洲新帕萨特的开发，上汽与通用共同努力，拓展印度小型车市场，都是积极的尝试。

　　第四，让政府监管体系的引导成为企业创新的持续动力。全球汽车行业的一个主要特点是在政府监管压力和市场需求的共同作用下实现创新。国家发改委有关负责人认为，欧美政府在60年代和70年代以安全为中心，80年代和90年代以环境保护为中心，近年来以能源消耗和碳排放为中心。他们以近乎严格的技术指标有力地推动了汽车行业的技术进步。一开始，企业不断抱怨，最终通过技术创新达到标准，推动了传统发动机技术的升级，推动了混合动力汽车和新能源汽车的出现。我国还应根据当前国内汽车产业发展的实际，建立完善的法律体系，促进汽车企业在阶段和领域的不断创新。

　　专家认为，中国要真正成为汽车强国，可能需要两代、三代甚至更长的时间。我们应该忍受孤独，真正实现中国汽车工业的科学发展。