高速铁路包括高速铁路第二通道，通常是指平行或基本平行的直接导流通道，如兰新二线复线、济宝二线复线、北通铺线和成遂三、四线，以及许多繁忙线路、城市带上的平行高速铁路、城际和普通铁路。京沪高速铁路“第二通道”的提法值得商榷和肯定。这一概念在国家一级从未被提及。应参考京沪高速铁路的引水渠。从本质上讲，京沪高速铁路的引水渠不仅仅指一条线路。目前有很多现成的选择，未来将有以下五种选择：
1、 不增加一分钱投资的高标准“主引水渠”方案
即京九高速铁路商丘以北的10条商杭高速铁路和湖州以北的10条沪苏高速铁路。该通道位于京沪高铁西侧，全程达到350级的高标准。除北京、上海两端外，客源不重复，覆盖面广。此外，线路设计容量丰富，有利于有效利用。这将是一条主要的改道。唯一的缺点是行程约150公里，大约需要半个小时。
2、 不增加一分钱投资的高标准“二级引水渠”方案
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即京九高铁商丘北段、沪杭高铁合肥北段、沪宁二线高铁合肥北段、京沪高铁沪宁段。该通道在整个过程中也达到了350级的高标准，但由于客源重叠和线路容量不足的长期问题，沪宁段只能成为二级分流通道。
3、 不增加一分钱投资的中等标准“辅助引水渠”方案
即京九高铁商丘北段、商丘高铁商丘东段、苏淮盐高铁、盐高铁、上海高铁。这条通道也不同于京沪高速铁路沿线的客流，线路设计运输能力丰富[其中，最繁忙的通道是郑徐高铁上徐段，运力利用率仅为三分之一；未来郑合高铁开通后，近三分之二的客流将被分流，郑徐高铁上徐段的剩余运力将大幅增加ter在未来]。问题是，徐淮盐高速铁路只是一个中等标准，设计速度为250km/h，而上海连接高速铁路只是一个低标准，客货共线的设计速度为200km/h。行程时间长，只能作为辅助引水渠。
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4、 中等标准的“辅助分路比选通道”方案，投资仅略有增加
与上述方案三相比，该比较通道的变化是新建一条从京九高铁菏泽站（而不是一些网友提出的台前站）到徐州的高速铁路，以取代方案三中使用的京九高铁河上段和郑徐上徐段，我认为这没有什么意义：首先，荷兰商业段和上徐段的高速铁路有大量闲置运输能力，可以充分利用，但没有得到利用。其次，荷兰与徐州之间的高速铁路客流很小，新建设的巨大投资不值得损失。第三，该方案原本是一条辅助引水渠道，其作用非常有限。
5、 京沪东线大部分需要建设的低标准“小引水渠”方案
规划线路为：北京滨海城际10环渤海湾城际滨海[天津滨海]东营段、石洞[东营]卫[潍坊]林[临沂]高速铁路、临新[信宜]高速铁路、新宿[宿迁]高速铁路联络线、石徐苏淮盐高速铁路、宿盐段、十堰高速铁路、石上海高速铁路。该方案标准最低，行程时间最长，沿线客流有限，对京沪高速铁路的分流影响最小。然而，它可以有效地解决京沪高速铁路东部大面积南北高铁客运的直达问题，因此也被纳入国家长期高铁规划。但是，由于新建工程所占比例较大，作用相对较小，预计建设期在2025年左右。
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