成都高铁工程学院了解到，许多发达国家对高铁建设持谨慎态度，不是因为他们没有这项技术，也不具备经济能力，而是基于对经济发展更为理性的考虑。高速铁路不适合中国。在现阶段，要确定大规模修建高铁是否合适并不容易。根据世界银行2016年1月发布的《中国高铁、区域经济和城市发展》报告，学术界的新共识是，这种传统的成本效益分析方法无法很好地反映大型交通投资项目可能发挥的一些重要作用。可以看出，学术界对高铁在经济和城市发展中的作用仍处于推测阶段。
成都高铁工程学院回忆说，改革开放之初，许多人甚至高层领导对经济特区的设立提出质疑。小平同志的话最有说服力：“不管是白是黑，捉老鼠是好猫”。作者将其引用到备受争议的高铁建设中，“无论是赞成还是反对，都是促进经济发展、丰富人民生活、实现国家富强、实现中国梦的正确选择。”
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近年来，中国高速铁路发展迅速。截至2012年底，我国高铁建成通车里程已达9356公里，居世界首位。2013年将是高速铁路建设取得更大进展的一年。预计今年新的高速铁路网（包括城际线）将达到5209公里，高速铁路建设成本也将高达每公里近2亿元。如此高的成本让许多国际知名的经济学家大吃一惊。
北京大学国家发展研究院名誉院长、世界银行前高级副行长林表示：“一种方式可能需要数十亿或数百亿元。不可能让私营企业这么做。它的风险太高。”。北京交通大学教授赵健也认为，高铁只能在短距离内显示其优势。像中国这样幅员辽阔的国家不适合修建高铁。他还认为，高铁的高票价并不能解决运力不足的问题，但会在一定程度上加剧客运能力的紧张，因为传统车辆的压缩。
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成都高铁工程学院认为，正在举行的博鳌亚洲论坛，无论是反对还是赞成中国高铁建设，对正在转型的高铁来说都是一件好事。这场争论表明他很重要。当各方建议纷至沓来时，高级管理层仔细梳理这些见解并做出正确判断，这有助于避免决策风险，减少决策失误。
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